O Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Estado (Setcergs), em reunião na tarde da segunda-feira, dia 10, definiu o percentual de aumento recomendado para os serviços de frete. Caso seja implementado, o acréscimo de 11,5% pode representar mais custos para produtores rurais, consumidores e contratantes das empresas de transporte.
Entre os motivos para a sugestão, estão o aumento de 5% no valor do diesel, confirmado na semana passada, a lei que regulamenta o descanso dos motoristas e as restrições à circulação de caminhões pesados nos grandes centros urbanos. Segundo a entidade, a diferença entre o custo do transporte e o valor cobrado pelas empresas chega a 9,66%.
A orientação do Setcergs é que as empresas repassem imediatamente o percentual. A entidade considera a medida imprescindível para a manutenção das atividades no setor. Conforme o presidente do sindicato, Sérgio Neto, as empresas ficam livres para negociar os valores com clientes e tomar a decisão mais adequada.
Além da defasagem no valor do frete, o mercado de transportes sofre perdas com as novas leis. Sondagem elaborada com cerca de 400 transpostadoras mostrou queda de 5,8% no desempenho das empresas. Mais de 30% delas sofreram desvalorização de 10%, segundo o sindicato.
Aumento nos custos
A recomendação do sindicato reflete estudos da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística). Conforme a entidade, o aumento de 5% anunciado pela Petrobras pode ter um impacto de até 1,72% no valor do custo final do frete.
O cálculo da pesquisa é baseado no modelo de caminhão mais comum em transportes de longa distância no país. Foram considerados os custos da transferência da carga completa em um caminhão de três eixos com capacidade para 27,2 toneladas.
Conforme a NTC & Logística, a regulamentação da profissão de motorista, definida há dois anos, impacta ainda mais no cálculo do reajuste. Estudo divulgado em julho pela entidade aponta acréscimo de até 29% nos custo das operações. O prazo para entregas aumentou em cerca de 56%.
Pela nova lei, os motoristas precisam cumprir jornada de trabalho de oito horas, com limite de duas horas extras por dia. Para cada 24 horas, é obrigatório repouso de 11 horas, descanso de uma hora para refeições, entre outras medidas.
Outro fator que eleva os custos do setor é a proibição de caminhões pesados nos centros urbanos do Estado. Segundo Sérgio Neto, a medida, adotada na capital e em cidades da Região Metropolitana, obriga que as empresas coloquem duas vezes mais motoristas e ajudantes para transportar produtos em veículos menores.
Impacto na economia
Neto destaca que os valores acrescentados ao frete dos produtos deverão ser repassados aos consumidores. De acordo com a economista e presidente do Codevat, Cíntia Agostini, o resultado na economia varia de acordo com o tipo de mercadoria. “Indiretamente reflete em toda a cadeia produtiva, mas não temos como aferir uma média.”
Segundo ela, as indústrias sentirão a diferença no valor final dos insumos e no custo de transporte para o varejo. “Esta diferença deverá ser considerada no custo para o consumidor, mas depende de quanto o frete representa no valor total do produto.”
Cíntia lembra que o repasse ao consumidor depende também da relação com o mercado e a concorrência. Porém ressalta que aumentos dos combustíveis e energia elétrica causam impactos diretos nos preços dos produtos.
Momento de transformação
Proprietário de uma empresa de transporte rodoviário de Lajeado, Valmor Scapini acredita que o setor precisa se reinventar para sobreviver. Para ele, as mudanças nos últimos anos oneraram as empresas. “Além disso, ainda temos condições precárias nas rodovias e os altos encargos pagos no país.”
Segundo o empresário, para o país ter mais competitividade é necessária maior sinergia entre os diferentes modais de transporte. “O caminhão sempre terá seu espaço, mas precisamos investir em ferrovias e hidrovias.”
Para ele, desde a década de 70 as empresas de carga evoluíram para atender as demandas do setor. “Se voltarmos um pouco no tempo, o caminhão carregava 12,5 toneladas. Hoje chegamos a veículos que transportam até 50 toneladas.”
Scapini frisa que os transportadores não conseguirão manter os fretes de longa distância devido ao valor das tarifas. “Teremos que fazer percursos menores e entregar as cargas aos trens e navios”, afirma. O modelo seria semelhante ao dos países desenvolvidos, frisa.
