Rodovias precárias encarecem logística

As más condições das estradas usadas para escoamento das produções de soja e milho causam um aumento médio de 30,5% no custo de logística. Se fossem eliminados os gastos adicionais devido a esse gargalo, haveria uma economia anual de R$ 3,8 bilhões.

O montante corresponde ao valor de quase quatro milhões de toneladas de soja ou a 24,4% do investimento público federal em infraestrutura de transporte em 2014. A avaliação faz parte da pesquisa Transporte e Desenvolvimento, da Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgada nesta segunda-feira, dia 25.

Pelo diagnóstico da CNT, as deficiências nas estradas provocam mais consumo de combustível, desgaste acelerado da frota de veículos e maior índice de acidentes. Isso onera os custos com o transporte, afetando os valores do frete.

De acordo com o levantamento, a malha rodoviária do país tem 1,7 milhão de quilômetros. Deste total, 12,4% estão pavimentados. Isso corresponde a 25 quilômetros de asfalto para cada mil quilômetros quadrados de território. O índice é, em média, 18 vezes menor do que os Estados Unidos e 14 vezes menor do que as estradas chinesas, países com destaque internacional na exportação de grãos.

Conforme a pesquisa, os problemas logísticos estão associados à carência e má qualidade da infraestrutura, a uma inadequada distribuição do modal, falta de incentivo para inter ou multimodalidade e concentração geográfica das vias disponíveis. Como resultado, estradas saturadas em algumas regiões.

Modais, como o ferroviário e hidroviário, alternativos à rodovia, não recebem investimentos e projetos necessários, avalia a CNT. De acordo com a entidade, o uso de trens, por serem mais seguros, econômicos e menos poluentes seriam mais apropriados ao perfil geográfico do país. No entanto é uma modalidade pouco usada e com oferta insuficiente.

No que se refere ao transporte hidroviário, o baixo custo por tonelada e a grande capacidade de movimentação de carga seriam adequados para levar produtos com baixo valor agregado, como no caso os commodities, como soja e milho.

Para dar sustentação à pesquisa, a CNT entrevistou responsáveis pela logística das maiores exportadoras de soja e milho do país. O trabalho baseia-se também em estudos anteriores da CNT, como o Plano de Transporte e Logística e a Pesquisa CNT de Rodovias, ambos de 2014.

O Brasil é o segundo maior exportador de soja e de milho do mundo. No ano passado, foram 46 milhões de toneladas de soja e 19,5 milhões de toneladas de milho. Hoje, 65% da soja é transportada por rodovias. Nos EUA, principal concorrente do Brasil, 20% da produção é transportada por estradas.

Na Argentina, o percentual é de 84%, mas as distâncias médias entre regiões produtoras e portos vão de 250 quilômetros a 300 quilômetros. Nos EUA e Brasil, as distâncias são em torno de um mil quilômetros.

Intermodalidade é fundamental, diz empresário

Integrante da Câmara da Indústria e Comércio do Vale do Taquari (CIC-VT) e proprietário de uma empresa de transporte, Valmor Scapini, reafirma as dificuldades enfrentadas pelo setor. “Estrada ruim é igual a custo e acidente.”

Na opinião dele, o tipo de rodovias do país e do estado não cabem frente ao número de veículos em circulação. Segundo Scapini, o caminhão tem de fazer o transporte mais especializado, mais qualificado. “Vamos passar por uma transformação. Hoje a intermodalidade é uma necessidade inquestionável. É preciso sinergia entre ferrovia, hidrovia e rodovia. Se quisermos ser mais competitivos, isso é fundamental.”

De acordo com a pesquisa, principal motivo para a escolha modal no escoamento de soja e milho é o custo do frete (85,7%). Em seguida, estão oferta de transporte (42,9%), maior segurança da carga (28,6%), maior confiabilidade dos prazos (28,6%). De 2009 a 2014, os preços do frete tiveram reajuste de 28,3%, percentual abaixo da inflação no período, que foi de 36,8%.

Medidas para solucionar entraves

  • Definir uma política nacional de transporte;
  • Reduzir o número de órgãos planejadores e reguladores do transporte (hoje são 14);
  • Simplificar documentos e processos exigidos na operação do serviço de transporte hidroviário (hoje são, no mínimo, 44);
  • Maior agilidade no desembaraço de cargas nos portos;
  • Instituir o Porto sem Papel como única forma de apresentar documentos nos portos;
  • Definir claramente como os dois marcos regulatórios do setor ferroviário deverão se relacionar no período em que ambos estiverem em vigor;
  • Investir continuamente;
  • Propiciar segurança jurídica;
  • Desburocratizar trâmites para implantação de infraestruturas logísticas privadas.

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