Progresso encalha no Rio Taquari

Determinante para a colonização regional, a principal hidrovia do Vale está obsoleta. Foi pelo Taquari que chegaram os imigrantes açorianos, alemães e italianos no século 19. Hoje, aqueles que insistem na navegação se defrontam com um leito estreito, raso, mal sinalizado e que, por vezes, coloca em risco embarcações. Para piorar, os três portos – de Estrela, Mariante e Taquari – estão subaproveitados.

Vale do Taquari – A previsão de saída era terça-feira, dia 2, por volta das 7h. Mas a demora na preparação das 2,5 mil toneladas de farelo de soja e a precariedade do pequeno cais particular ao lado do Porto de Estrela atrasaram a viagem de 135 quilômetros até Porto Alegre. O carregamento, que costuma durar no máximo seis horas em estruturas adequadas, precisou de dois dias para ser finalizado.

O Trevo Azul, de propriedade da Navegação Aliança, partiu às 8h17min da quarta-feira, dia 3, após aguardar por mais de uma hora o fim da neblina que cobriu o leito do Rio Taquari naquela manhã. “Só louco navega nessas condições. Ainda mais neste trecho.”, alerta o comandante da embarcação, Maurício Mendonça Alves. São 17 anos de experiência naval. Ele precisa zelar pelos tripulantes, pelo navio e pela carga.

No trajeto até Porto Alegre, quem pilota a embarcação de 89 metros de comprimento por 15 de largura é Lonir Aires de Britto, o prático do navio. O comandante assume a partir da capital. O destino da carga é o Porto de Rio Grande. “Sorte que conheço todos os cantos do Taquari. Se dependesse da sinalização, estaria perdido”, avisa Britto. Outros cinco tripulantes completam a equipe.

Com uma velocidade média de oito milhas marítimas – que corresponde a 14 Km/h – , os primeiros quilômetros entre Estrela e Cruzeiro do Sul são tranquilos. É possível avistar uma vasta diversidade de pássaros e outros animais. A mata ciliar é degradada em alguns pontos, mas na maior parte do trecho ela se destaca. A sinalização é pífia.

Às 9h25min, é feito o primeiro contato com a Barragem Eclusa de Bom Retiro do Sul. Com um calado de 3m10cm, o navio precisará de maior quantidade de água para seguir o trecho abaixo da represa. Em alguns locais, a profundidade está em 1m96cm. Se estivesse 100% carregado, o peso impediria sua passagem inclusive pela barragem.

Britto faz o pedido, mas ele é rejeitado no primeiro contato. “Sempre é preciso insistir para que liberem mais água”, reclama. Após insistência, recebe mensagem positiva à sua solicitação e diminui a velocidade.

Vinte minutos depois, o navio chega à eclusa. Sobra pouco mais de 50 centímetros entre as laterais da embarcação e as paredes da barragem, que suporta um calado máximo de 3m20cm. A passagem durou cerca de meia hora. A partir desse trecho, a situação do leito é crítica.

Casco do navio raspa nos cascalhos

Bastaram poucos metros distantes da eclusa para entender a preocupação de Britto. O navio passa próximo da margem. Dá-se a impressão de que é possível descer em terra firme. “Se não tivessem liberado mais água, estaríamos encalhados.” Em épocas de estiagem, a navegação de navios semelhantes cessa por completo.

O prático do navio desvia de forma minuciosa dos pontos de encalhe. Desconhecedor do leito, o comandante observa. “Se o prático passar mal, ficaremos parados. É impossível guiar aqui sem conhecer os detalhes do rio.” Um pouco adiante, na localidade de Santarém, em Cruzeiro do Sul, Britto precisou desviar de pescadores.

Na divisa entre os municípios de Cruzeiro do Sul e Venâncio Aires, próximo da foz do Arroio Taquari Mirim, o desleixo com a principal hidrovia da região fica mais “gritante”. O casco do navio se choca com os cascalhos acomodados no fundo do rio e a embarcação balança.

Há menos de 20 metros do local, uma draga está parada e sem tripulantes. “Nunca vejo eles trabalhando. E veja o risco que passamos”, indigna-se Britto. Uma hora depois, agora na divisa de Venâncio Aires com Taquari, a tripulação avista uma segunda draga nas mesmas situações. E outra vez o casco se choca com as pedras.

Antes de chegar ao precário e avelhentado Porto de Taquari, próximo da Ilha das Capivaras, o navio volta a bater no fundo do rio. Seria o último incidente antes de iniciar o trecho mais tranquilo – mesmo com pouca sinalização – do Taquari até a foz no Rio Jacuí.

Desse ponto, foram mais quatro horas de navegação mansa até o desembarque noturno no cais junto à Avenida Mauá, em Porto Alegre.

Diário de bordo

Além do comandante e do prático do navio, outras cinco pessoas completam a tripulação. Renê Pinto dos Santos, o contra-mestre; Claudiomiro Silveira Duarte, mestre; Jair Fonseca, marinheiro de convés; Luis Carlos Nobrega Chaves, chefe de máquinas; Ícaro Nickel Heidrich, marinheiro de máquinas e Itari Macedo, o cozinheiro.

A equipe se reveza nas funções durante os 14 dias em que passam embarcados, e as brincadeiras ajudam a descontrair as longas e cansativas jornadas. Há camarotes para todos. Após cada viagem, recebem uma semana de folga.

Durante o trajeto, o “chef” Macedo preparou bolinhos de chuva para o café da manhã; peixe frito, arroz, feijão e salada no almoço, com gelatina de sobremesa, e no jantar foi servido pastel. “A qualidade de vida aqui é ótima”, resume Heidrich.

Carregamentos diminuem

O Rio Grande do Sul, na década de 80, liderava o mercado de transporte fluvial no país. Eram quase 1,3 mil quilômetros aptos para receber navegações. Hoje, o número é inferior a 800.

A Navegação Aliança realiza transportes navais desde 1980, no Rio Taquari. A empresa foi criada a partir da fusão de outras três, que possuíam sedes em Lajeado, Bom Retiro do Sul e Taquari. Agora é uma das maiores do estado no ramo.

Segundo o diretor operacional da empresa, Ático Scherer, o movimento de cargas e as condições operacionais de navegação eram melhores há duas décadas. “Os canais eram desassoreados e sinalizados. Garantiam uma navegação segura.”

Empresários argumentam que o baixo custo do frete é um dos fatores positivos do transporte naval. O preço para longas distâncias é o menor entre todos os modais viários. Cerca de cem caminhões são necessários para carregar a mesma quantidade levado no Trevo Azul.

Scherer comenta que a desativação de fábricas instaladas próximas do Porto de Estrela colaborou para o baque no movimento de cargas. A migração de empresas é outro agravante citado.

Com isso, o transporte chegou a diminuir de 700 mil toneladas anuais para 100 mil. “Hoje voltamos a uma média de 300 mil por ano.” Farelo e grãos de soja são os principais produtos.

Ele crítica a situação precária de alguns portos e lamenta a falta de investimento. O envelhecimento das estruturas torna o serviço obsoleto, e o atraso nos carregamentos gera perdas. “Navio parado é sinônimo de prejuízo”.

Quatro embarcações da Aliança são utilizadas no trecho. Scherer atenta para a necessidade de garantir o acesso ao Porto de Estrela também em épocas de estiagens.

Cenário de abandono e esperança

Poucas embarcações de grande porte são vistas no trecho entre Estrela e Taquari. Nas margens há precários portos – como o de Mariante, em Venâncio Aires – e dezenas de pequenas e derribadas plataformas particulares.

É comum enxergar carcaças de navios encalhados ou parcialmente submersos. “É o trajeto mais horrível que conheço”, afirma o comandante. O Porto de Estrela, amplamente melhor estruturado, carece de aproveitamento. Hoje, menos de 30% de sua capacidade é utilizada e o déficit anual supera R$ 500 mil.

A pobreza social desponta às margens do rio. Casebres e plataformas improvisadas são utilizados por pescadores que vivem em áreas de risco, sem o mínimo de saneamento básico.

Em Charqueadas, no Rio Jacuí, a efígie da lambança do estado. Distanciadas por poucos metros, avista-se a arruinada Penitenciária Estadual do Jacuí (PEJ) e a inacabada obra de uma usina – parada há 25 anos – que poderia gerar 360 megawatts por hora de energia.

O cenário de abandono muda um pouco nas cidades de Taquari e Charqueadas, onde o governo planeja consolidar o Polo Naval do Jacuí, com o desenvolvimento de seis empreendimentos de fabricação de módulos e equipamentos para plataformas de exploração de petróleo.

Em Taquari, o estaleiro para fabricação de módulos elétricos recebeu constantes investimentos nos últimos anos e hoje está entre os maiores do estado.

Governo renova promessas

Responsável pela gerência do trecho entre Estrela e Porto Alegre, a Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), órgão ligado ao Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit), volta a prometer uma reivindicação antiga de empresários: a construção da Hidrovia do Mercosul.

Conforme o superintendente da AHSUL, José Luiz Fay de Azambuja, o licenciamento ambiental e o projeto estão em execução. A ideia é iniciar o processo licitatório da dragagem até dezembro de 2013. No Brasil, será reformulado um trajeto de 22 quilômetros, orçado em R$ 15 milhões.

“Faremos uma ligação entre Montevidéu e São Paulo. Passando pela Lagoa Mirim até o Porto de Estrela, no Rio Taquari.” De lá, segundo Azambuja, a carga será transportada pela ferrovia.

Sobre os problemas de assoreamento no Rio Taquari, afirma que está em processo licitatório a contratação de outras duas dragas para operarem no trecho a partir de maio. Ele discorda de algumas críticas e garante que a hidrovia do Rio Taquari está bem sinalizada.

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